郭志帥
民航維修作為航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈條上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在保障飛行安全、航班正常、旅客滿意方面的基礎(chǔ)性作用突出。實(shí)現(xiàn)民航維修產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是提高我國(guó)航空運(yùn)輸能力的有力支撐，是中國(guó)式現(xiàn)代化進(jìn)程中民航高質(zhì)量發(fā)展的具體體現(xiàn)。
一、中國(guó)式現(xiàn)代化進(jìn)程中的民航維修業(yè)
新中國(guó)成立以來(lái)，伴隨民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，我國(guó)民航維修業(yè)從無(wú)到有、由小到大，逐步形成以骨干航空公司下屬綜合維修企業(yè)為主力軍，民資、外資相互交織、百花齊放，積極參與全球競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展局面。
截至2022年底，我國(guó)經(jīng)批準(zhǔn)的民航維修單位總數(shù)為904家。其中，國(guó)內(nèi)維修單位434家（包含59家運(yùn)輸航空公司下屬維修單位），涌現(xiàn)出一批優(yōu)秀骨干企業(yè)。從推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，我國(guó)已基本具備世界主流民航飛機(jī)機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架及部附件等專業(yè)領(lǐng)域的維修技術(shù)能力，在滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的同時(shí)，積極開拓國(guó)際市場(chǎng)，全球產(chǎn)業(yè)影響力逐漸提升。
從支持國(guó)產(chǎn)民機(jī)發(fā)展的角度看，我國(guó)自主研發(fā)的新舟60、ARJ21和C919國(guó)產(chǎn)客機(jī)相繼投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)民航維修企業(yè)積極保駕護(hù)航。其中，山東太古是全球首家獲批準(zhǔn)C919飛機(jī)定檢、首家完成ARJ21-700飛機(jī)4C檢的獨(dú)立維修公司。除此之外，山東太古還與中國(guó)商飛積極開展戰(zhàn)略合作，共建民用飛機(jī)維修工程中心，走在了國(guó)產(chǎn)民機(jī)維修領(lǐng)域的前列。我國(guó)民航維修企業(yè)已成為保障航空運(yùn)行、推動(dòng)中國(guó)民航安全發(fā)展的支柱力量。
二、當(dāng)前我國(guó)民航維修業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)
當(dāng)前，國(guó)際環(huán)境日趨復(fù)雜，民航維修業(yè)受到中美關(guān)系不確定性增加、全球地緣沖突加劇、疫后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)乏力等不利因素的影響，具體表現(xiàn)在，國(guó)外原廠制造商（OEM）不斷設(shè)置技術(shù)壁壘，向售后維修領(lǐng)域拓展?jié)B透，航材價(jià)格及送修成本持續(xù)上升，我國(guó)高度依賴歐美進(jìn)口航材及送修的航空維修企業(yè)受到潛在威脅。此外，疊加民航維修業(yè)長(zhǎng)期積累形成的自身瓶頸因素，行業(yè)發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)。
（一）核心工程技術(shù)能力仍須進(jìn)一步增強(qiáng)。與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)民航業(yè)起步較晚，經(jīng)過幾十年發(fā)展，我國(guó)民航維修能力實(shí)現(xiàn)了大幅提升。但是，由于飛機(jī)主要來(lái)自歐美國(guó)家，我國(guó)民航維修業(yè)在自主可控的核心工程技術(shù)領(lǐng)域存在先天不足。主要表現(xiàn)在，一方面，國(guó)外原廠制造商設(shè)置技術(shù)壁壘，工程手冊(cè)越來(lái)越薄，限制因素越來(lái)越多，維修企業(yè)缺乏形成高附加值維修能力的有利條件，仍須采用向海外送修的方式，特別是在周期和成本方面受制于人，比較被動(dòng)；另一方面，我國(guó)在深度機(jī)械加工、特種工藝、復(fù)合材料等高技術(shù)裝備與制造領(lǐng)域的技術(shù)水平仍存在明顯短板，制約了我國(guó)民航維修企業(yè)在包括發(fā)動(dòng)機(jī)葉片修復(fù)等關(guān)鍵領(lǐng)域的能力提升。此外，盡管隨著新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)效率持續(xù)提升，但目前大多數(shù)維護(hù)工作仍需要人工完成，民航維修業(yè)的勞動(dòng)密集型特征仍然十分顯著，高水平工程技術(shù)人才不足的情況長(zhǎng)期存在。
（二）產(chǎn)業(yè)格局有待進(jìn)一步引導(dǎo)。目前，我國(guó)三大航下屬維修企業(yè)已成為民航維修市場(chǎng)的主要組成部分。母公司（航空集團(tuán)）的保障性工作量是其主要業(yè)務(wù)來(lái)源，非母公司（第三方）的維修工作量比重普遍較低。在產(chǎn)業(yè)化方面，OEM處于產(chǎn)業(yè)鏈上游，具有先天優(yōu)勢(shì)，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)深度維修、高附加值的部附件維修市場(chǎng)上牢牢占據(jù)價(jià)值鏈高端，不斷獲取豐厚收益。我國(guó)民航維修企業(yè)在高價(jià)值產(chǎn)品領(lǐng)域的占比普遍較低，特別是眾多民營(yíng)維修公司體量小、分布廣，主要集中在進(jìn)入門檻低、附加值較低的產(chǎn)品領(lǐng)域，多以價(jià)格戰(zhàn)為主要競(jìng)爭(zhēng)手段，這給維護(hù)合理的市場(chǎng)秩序、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)一定影響。
（三）我國(guó)民航維修企業(yè)與世界一流維修企業(yè)仍存在較大差距。隨著新中國(guó)民航運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)民航維修企業(yè)現(xiàn)已成為一支參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要力量。但是，一方面，在民航運(yùn)輸領(lǐng)域，當(dāng)前絕大多數(shù)飛機(jī)均由歐美制造，我國(guó)的民機(jī)制造水平仍有待市場(chǎng)檢驗(yàn)；由于飛機(jī)與核心維修技術(shù)兩頭在外，我國(guó)民航維修企業(yè)受到高昂的器材采購(gòu)成本、送修成本以及技術(shù)限制等不利因素影響。另一方面，隨著綜合國(guó)力不斷增強(qiáng)，包括人工在內(nèi)的低成本紅利逐步衰減，民航維修企業(yè)面臨經(jīng)營(yíng)成本持續(xù)上升、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不斷減弱的局面。
三、我國(guó)民航維修業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的幾點(diǎn)建議
（一）加強(qiáng)民航維修工程技術(shù)創(chuàng)新能力建設(shè)。實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航維修業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，培育強(qiáng)大的工程技術(shù)創(chuàng)新能力是重要支撐。我們要參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，就必須鍛造出自己的“金剛鉆”。只有不斷提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能攬到更好的“瓷器活兒”。在飛機(jī)維修領(lǐng)域，無(wú)論是商業(yè)模式、生產(chǎn)工藝、工裝工具，還是業(yè)務(wù)流程、加改裝設(shè)計(jì)、零部件制造授權(quán)（PMA）制造等方面，都有廣闊的創(chuàng)新發(fā)展空間。高水平的民航維修人才是提高工程技術(shù)水平、推動(dòng)民航維修業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素。
因此，筆者認(rèn)為，一是行業(yè)企業(yè)要增強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)，通過深化改革激發(fā)自身活力，積極營(yíng)造創(chuàng)新氛圍，把重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)與小微創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，使工程技術(shù)創(chuàng)新真正轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力和競(jìng)爭(zhēng)力。二是有關(guān)部門在推動(dòng)民航維修工程技術(shù)能力建設(shè)上要加大政策引導(dǎo)力度，完善激勵(lì)機(jī)制，做好有關(guān)民航維修工程技術(shù)創(chuàng)新能力發(fā)展的專項(xiàng)政策安排。三是要加大對(duì)民航維修專業(yè)類院校的投入力度，推動(dòng)產(chǎn)教融合，建成更多更廣泛的校企合作平臺(tái)，強(qiáng)化機(jī)務(wù)人才儲(chǔ)備與培養(yǎng)；不斷推動(dòng)優(yōu)化機(jī)務(wù)維修人員薪酬制度改革，吸引更多年輕人投身民航維修業(yè)。此外，要不斷營(yíng)造更加公平、有效的營(yíng)商環(huán)境，吸引更多世界領(lǐng)先的航空技術(shù)企業(yè)來(lái)華合作，推動(dòng)我國(guó)民航維修領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)企業(yè)工程技術(shù)研發(fā)能力持續(xù)提升，把我國(guó)民航維修發(fā)展的主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手中。
（二）合理引導(dǎo)維修產(chǎn)業(yè)布局。建議有關(guān)部門加強(qiáng)維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃，合理引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免在技術(shù)門檻較低的領(lǐng)域形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，從政策層面促進(jìn)維修企業(yè)在備件共享、工作量交換、維修能力互補(bǔ)等方面開展更多合作。維修企業(yè)要處理好與航空公司、OEM之間的關(guān)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)戰(zhàn)略合作，順勢(shì)而為，不斷提高經(jīng)營(yíng)能力和管理水平。此外，要積極引導(dǎo)民間資本進(jìn)入民航維修領(lǐng)域，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重組，通過專業(yè)化整合逐步形成具有中國(guó)特色的飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)集群，盡快培育出綜合能力領(lǐng)先、技術(shù)水平一流、擁有強(qiáng)大國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)民航維修企業(yè)，著力打造出一批專業(yè)細(xì)分領(lǐng)域的專精特新龍頭企業(yè)。
（三）推動(dòng)國(guó)產(chǎn)民機(jī)維修能力建設(shè)。ARJ21和C919客機(jī)接續(xù)交付投運(yùn)，我國(guó)民機(jī)制造取得重大里程碑成果，我國(guó)自主研發(fā)的民用飛機(jī)將為民航維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)重要戰(zhàn)略機(jī)遇。一方面，民航維修企業(yè)要充分利用現(xiàn)有存量資源優(yōu)勢(shì)，積極融入國(guó)產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，占據(jù)未來(lái)新機(jī)型維修市場(chǎng)地位，爭(zhēng)取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，抓住國(guó)產(chǎn)民機(jī)投運(yùn)帶來(lái)的新發(fā)展契機(jī)；另一方面，有關(guān)部門要加強(qiáng)政策支持，做好協(xié)調(diào)工作，積極引導(dǎo)國(guó)產(chǎn)民機(jī)維修能力建設(shè)，充分利用我國(guó)現(xiàn)有的民航維修平臺(tái)和長(zhǎng)期積累形成的豐富經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控發(fā)展，為國(guó)產(chǎn)民機(jī)高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)提供堅(jiān)實(shí)保障，創(chuàng)造更有利的發(fā)展條件。
（作者單位：中航集團(tuán)）